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鎳,馬斯克的下一場“豪賭”

2021-10-26 10:59  來源:阿爾法工場研究院  瀏覽:  

急于走量產(chǎn)路線的特斯拉,對鈷的依賴,可能是其擴產(chǎn)路線上最大的卡脖子因素。

2021年1月,兩只巨大的箱子運進了特斯拉的奧斯汀超級工廠。隨后,它們將變成一臺長19.5米、高5.3米,重達410噸,相當(dāng)于5架航天飛機之和的超級機器。

這是特斯拉(TSLA.US)與意大利工業(yè)機械巨頭意德拉共同研發(fā)的鋁鑄工藝壓鑄機,有了這臺機器,焊接1000次以上、耗時2小時的傳統(tǒng)車架生產(chǎn)流程,只需一次2分鐘壓鑄。同時也為特斯拉的Model Y省下了20%的成本。

同樣的一幕,在2020年12月的上海臨港工廠已經(jīng)上演。至此,特斯拉麾下的弗里蒙特、臨港、奧斯汀、柏林四大超級工廠,都安裝了意德拉的壓鑄設(shè)備。

換裝超級壓鑄機,只是特斯拉在“降本、增效、上產(chǎn)能”路線上的冰山一角。事實上,宣稱要通過降價進行電動汽車普及,再形成軟硬件自研閉環(huán)的特斯拉,雖然智珠在握,但同樣需要跨越所有大工業(yè)體系都經(jīng)歷過的階段——預(yù)期管理,控制成本。

因此,對特斯拉產(chǎn)能有恢弘規(guī)劃的馬斯克,最希望的事情是握住遠期的主動權(quán),而絕不希望有任何環(huán)節(jié)阻礙其產(chǎn)能擴張和單車成本控制。

工藝如此,材料同樣如是。

追溯過往,可以發(fā)現(xiàn)一年以來,馬斯克為電池高鎳化多次站臺。2020年的特斯拉電池日,馬斯克“將最大限度利用鎳,把鈷減少到零”的言論,使得鎳在一夜之間身價陡增,成為分析師眼中的新黃金,A股市場的鎳概念股之后隨聲走強。

遠在大洋彼岸,馬斯克只需一句話,就能讓鎳指數(shù)平地而起,為特斯拉概念的炒作再添一波新浪潮。那么,我們顯然需要解答三個問題:

1,鈷為什么會成為特斯拉普及的絆腳石?

2,鎳這個原子序數(shù)28的過渡金屬元素,它對特斯拉的普及路線為何如此重要,以至于令馬斯克如此著迷?

3,以及最重要的一點是,新能源汽車的陽光,到底能照耀多少鎳產(chǎn)業(yè)鏈上的公司?

01 鈷困境

世人皆知科技大神馬斯克,卻不知道這個南非小子,其實是美國歷史上最大的科技成果整合專家,正是集合了聲光電熱液等一系列散落在美國科研領(lǐng)域的成果,才造就了從特斯拉到火箭的一系列產(chǎn)品。

馬斯克能在這條路線上走得快而穩(wěn),離不開各領(lǐng)域?qū)<医M成的顧問團。而被公認為三元材料鼻祖的Jeff Dahn教授,正是馬斯克在動力電池領(lǐng)域的核心智囊。

2019年1月,Jeff Dahn公開發(fā)表了一篇文章,核心內(nèi)容指向只有一個——在三元鋰電池的正極材料里,無鈷高鎳是條好路線。

無論是投石問路,還是明修棧道,教授的文章都在業(yè)內(nèi)引發(fā)了轟動效應(yīng)。在特斯拉的體系中,降低鈷含量的技術(shù)路線也在悄然進行——據(jù)稱,“松下-特斯拉”聯(lián)合體的新一代電池,其鈷含量將降低到1%以下。

在鋰電池的正極材料里,鈷的功能在于穩(wěn)定材料層狀結(jié)構(gòu)、提高材料循環(huán)和倍率性能,是三元電池中不可或缺的貴金屬。

新能源汽車一手捧紅了鈷元素,把它的價格從一磅10美元推高到140美元的高位。但鈷反過來卻坑苦了新能源汽車制造者。特別是對于急于走量產(chǎn)路線的特斯拉,對鈷的依賴,可能是其擴產(chǎn)路線上最大的卡脖子因素。

鈷能卡住馬斯克的脖子,主要源于三個方面——“供需失衡”、“價格波動”、“帶血礦石”。

元素周期表上排名27的鈷,是一種稀有金屬。無論是只具備理論開采可能的地殼含量,還是真正現(xiàn)實意義的已探明儲量,鈷都是嚴重短缺的礦種。2019年的統(tǒng)計數(shù)據(jù),全球已經(jīng)探明的鈷礦資源量為2500萬噸,儲量為688萬噸。

東北證券的笪佳敏分析師做過一個粗略估算,假設(shè)未來遠期全球每年新能源汽車銷量5000萬輛,按照單車10kg的鈷金屬含量計算,鈷的需求量將達到50萬噸量級,而目前全球鈷金屬年開采量不足15萬噸。

供給少,需求多,自然就會讓價格變得昂貴,影響特斯拉的總成本戰(zhàn)略。麻煩的是,即使處在價格高位,鈷的產(chǎn)量也并不能總能保持穩(wěn)定,隨時會產(chǎn)生產(chǎn)能與價格的巨大波動。

世界范圍內(nèi),鈷礦相對豐富的國家有澳大利亞,俄羅斯和加拿大,但這三國都把鈷資源看得很緊,制定了限制國內(nèi)鈷礦石出口的政策。世界范圍內(nèi)唯一留下的口子,是位于非洲的剛果金。

在儲量分布上,剛果(金)是全球鈷礦資源量最多的國家,占比為52%,負責(zé)了世界范圍內(nèi)絕大部分鈷的出口。但這個國家有一個要命的問題——政局不穩(wěn),動蕩難安。

特別是在鈷成為當(dāng)?shù)氐膽?zhàn)略金屬后,種族矛盾和各類武裝力量對礦產(chǎn)資源的爭奪,更加劇了該地區(qū)局勢的動蕩,影響鈷礦的穩(wěn)定供應(yīng)。使得鈷的價格和確定性產(chǎn)能始終飄忽不定。

剛果兩個部落因為一只雞打架,會讓大洋彼岸的馬斯克寢食難安。這種奇妙的蝴蝶效應(yīng),在給馬斯克帶來困擾的同時,也對特斯拉遠期產(chǎn)能規(guī)劃造成了限制。

“世界鈷,剛果產(chǎn)”的格局,還有一個商業(yè)之外的難題——“帶血的礦石”。

盡管剛果擁有豐厚的鈷資源,但整體技術(shù)水平低,只能采用手抓礦的方式來開采,且鈷元素本身是有一定的放射性的,加上雇傭童工情況在剛果泛濫,在輿論上造成了極其惡劣的影響。作為一家全球性公司,特斯拉顯然不希望因為這種事情,面臨倫理道德的拷問。

了解了這三個因素,就明白了特斯拉為什么會被鈷卡住脖子,也就明白了特斯拉之所以要“去鈷”。

馬斯克的無鈷化需求,主要基于其對電動車普及的訴求。受夠了電池產(chǎn)能折磨的馬斯克,絕不希望一種資源品,會卡住電動車普及的脖子。Jeff Dahn教授力推極限降鈷,核心在于變被動為主動,降低對鈷價變化的敏感性,變被動為主動,有利于預(yù)期管理,控制成本。

02 無鈷高鎳路線

電池離開鈷到底行不行?

這個問題的答案是,有些時候和地方行,有些時候和地方不行。

從目前已經(jīng)量產(chǎn)的整車來看,其所采用的動力電池,主要有兩種技術(shù)路線,一是磷酸鐵鋰電池,另一則是三元鋰電池,前者安全性好,成本低;后者能量密度高,續(xù)航能力強。

在中國市場上,特斯拉也選擇與中國磷酸鐵鋰電池行業(yè)里占據(jù)著巨大市場占有率和技術(shù)優(yōu)勢的寧德時代合作,并在新一代的國產(chǎn)Model 3上大范圍應(yīng)用。

但磷酸鐵鋰能量密度低的特性、里程短的問題終究是路線發(fā)展的攔路虎,無法滿足馬斯克對能量密度跟續(xù)航里程的要求。

在這種情況下,無鈷高鎳路線就顯示出了它的特殊意義。

對于鋰電池而言,“鎳”在電池中的作用是提高能量密度,可以簡單的理解為:能量密度越高,同等體積下的電池所含的電量也就越高,進而會提高電動汽車的續(xù)航能力。

過去主流的電池型號為NCM523(即正極材料中鎳、鈷、錳的配比為5:2:3),而后逐漸提高鎳的比例、減少鈷的用量,比例達到6:2:2或8:1:1。

NCM811 動力電池產(chǎn)品相較 NCM523 產(chǎn)品能量密度可提升 25%,后續(xù)高鎳正極產(chǎn)品性能的進一步優(yōu)化可使得能量密度優(yōu)勢提升 30%以上。

同時,同時由于高鎳三元材料鈷含量低,原材料成本優(yōu)勢將愈發(fā)突出,根據(jù)東北證券的測算模型, NCM811 相比 NCM523 的正極鈷含量由12.21%降至 6.06%,折算到動力電池每 kwh 單耗從 0.2kg 降至 0.1kg,由此在鈷價巨幅波動時,NCM811 的材料成本優(yōu)勢將越發(fā)明顯。

但這并不僅僅是技術(shù)路徑的產(chǎn)別,作為一個大工業(yè)體系的掌控者,馬斯克需要考慮的問題更多,也更具商業(yè)考量。

比起產(chǎn)量飄忽不定,價格居高不下,且?guī)в械赖聠栴}的鈷,鎳的儲量、產(chǎn)量、價格都具備明顯優(yōu)勢,顯然更像是個靠得住的好同志。但在鈷金屬上吃過虧的馬斯克,顯然不太希望前腳離了爛泥塘,后腳踏進螃蟹窩。剛把鈷從脖子上解下來,又被鎳一把攥住喉嚨。

因此,在這條路線上,馬斯克與他的智囊Jeff Dahn教授彼此唱和,打出了看上去像模像樣的配合。

2021年1月6日,歐洲最大的數(shù)字出版社Axel Springer(《商業(yè)內(nèi)幕》的母公司)的CEO Mathias Döpfner和馬斯克進行了一次深度訪談。在訪談中,針對特斯拉電池的發(fā)展,馬斯克提到“事實上,鎳是我們最大的瓶頸”。

這不是馬斯克和智囊團第一次表達對鎳的渴望,但最真實的想法,恐怕隱藏在他在2020年Q2的財報會議上的表態(tài)里,在那次會議上,馬斯克給礦業(yè)公司的老板們留下了一句話:

“如果你們以環(huán)保的方式高效開采鎳,特斯拉將給你們一份長期的大合同。”

03 鎳盤重生

2020年11月以來,順周期行情如火如荼,那么,作為有色金屬的重要品種,同處周期性行業(yè)的鎳產(chǎn)業(yè),究竟能享受到特斯拉概念的幾縷陽光?

2009年就入行的中泰證券有色分析師謝鴻鶴,在2020年年底曾有過這樣的表達:明確的需求,意味著實體最終會進入上行通道,如果行業(yè)景氣度的方向是確定的,剩下的就是股價的超預(yù)期。比如說鎳、鋰、鈷、這些上游鋰電材料,由于新能源的拉動和確定性需求,機會遠不止我們現(xiàn)在看到的。

如果僅僅從上游原材料的角度來考察,那么擁有權(quán)益儲量與現(xiàn)成產(chǎn)量的有色金屬企業(yè),無疑會成為最直接的受益者,在這一點上,在印尼完成了6萬噸紅土鎳礦濕法冶煉生產(chǎn)鎳鈷中間品、以及4.5萬噸紅土鎳礦火法冶煉生產(chǎn)高冰鎳項目的華友鈷業(yè),無疑是最好的上游標(biāo)的。

但這樣的歸納,無疑太過簡單粗暴,對于投資者而言,更為關(guān)心的顯然是,在中下游的產(chǎn)業(yè)鏈上,有沒有其他企業(yè)具備進入特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的機會。

根據(jù)海通證券的模型測算,到 2025 年新能源汽車行業(yè)電池用鎳量將達到 32.3 萬噸,較 2020 年年均增速為 52%。到2030 年用鎳量將達到 84.5 萬噸,較 2020 年年均增速為 36%。

在高增速下,雖然日韓兩國在國際市場上占據(jù)了高鎳電池的壟斷地位,但中國占據(jù)著全球半數(shù)以上的三元材料產(chǎn)能,在高鎳市場方面國內(nèi)三元材料企業(yè)還有很大地提升空間。

在這之中,鋰電正極方向布局高鎳且有穩(wěn)定大客戶的公司,以及有能力向海外供應(yīng)的公司,存在估值提升的機會。

從上游正極材料來看,國內(nèi)真正能夠?qū)崿F(xiàn)高鎳三元材料批量出貨的企業(yè)并不多,出貨量較高的企業(yè)主要為容百、巴莫、貝特瑞以及邦普。

其中容百高鎳產(chǎn)量占比 70%左右,處于高鎳三元行業(yè)龍頭地位,巴莫、貝特瑞與邦普則處于行業(yè)第二梯隊。

去鈷高鎳的迷霧飄散,在未來幾年里,隨著全球新能源汽車的需求增長,鈷行業(yè)供需不匹配的格局雖然一時難以改變,但在馬斯克的精心推動下,鎳的興起恐怕將帶來更多機會。

而從過往歷史上看,有色品種是各個環(huán)節(jié)中不能避開的上游原材料,每一輪行情,甚至每一個年度,有色金屬都會有一些跑出行情的品種,不太存在被市場一直遺忘的情況。所謂“周期股內(nèi)有周期”,鎳在未來的突圍,也符合這個大規(guī)律。

而這,恐怕是連馬斯克也沒有想到的事情。

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