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2021汽車行業十大事件

2021-12-28 11:15  瀏覽:  

伴隨著疫情,2021年即將步入尾聲。在這一年中,我們所處的汽車行業經歷著深刻的變革,雖喜憂參半,但依然頑強向前。經過疫情與產業轉型的洗禮,各種新政策、新營銷、新格局、新紀錄等相繼涌現,我們既收到了來自新能源汽車銷量屢創新高的喜訊,領略了中國汽車市場復蘇的決心;也見證了破產、維權以及缺芯導致停工停產的寒冬時刻。

在這不平凡的一年中,挑戰與機遇并存,但中國汽車產業更加堅定地走上了量變向質變的進化之路。為此,財經汽車整理出2021年度汽車行業十大事件,以梳理行業發展軌跡,洞察未來新走向。

特斯拉剎車失靈

“(特斯拉)沒有辦法妥協。”4月19日的上海車展上,特斯拉公司副總裁陶琳接受財經汽車采訪時說的這句話,一度成為這家明星車企在中國的公共關系標簽。

▲ 圖源財經汽車  當時,一位河南安陽的女車主身著“剎車失靈”字樣的T恤站上了一輛Model 3,成為車展現場最轟動的事件。這位車主在一場交通事故之后,認定自己父親駕駛的Model 3發生剎車故障,據此開始了一場漫長的維權。她與特斯拉在行車數據、名譽權方面的拉鋸戰,從輿論場燒到法院,至今仍不時引起討論。

2021年涉及特斯拉的維權事件,光見諸報端的就有三起以上,無論司法裁決是否支持維權車主,特斯拉都選擇了控告車主侵犯名譽權,索賠金額從50萬到500萬。

無論最終的鑒定結果如何,司法裁決的結果如何,特斯拉與維權車主的互動方式已經“聲名遠揚”,有人不以為然,有人肅然起敬。但這并未成為特斯拉征服中國新能源市場的絆腳石,繼去年Model 3屠榜之后,今年9月Model Y憑27.6萬元的價格再成為全品類SUV銷量冠軍,今年前11個月特斯拉的銷量也在純電動新能源車之首。

或許正如陶琳所說,“這種傳播方式會非常艱難,但它是正確的事情,它會對整個產業、對認真做內容的媒體來講,是非常值得的。”

第二波造車新勢力來了

造車新勢力,不再是蔚小理們的專屬名詞,畢竟永遠有前赴后繼擠進這個賽道的新選手。這不,第二波又來了。

3月,小米集團發布公告稱,智能電動汽車業務立項。

……

11月,長安汽車旗下阿維塔科技發布汽車品牌阿維塔,并亮相了首款車型阿維塔11;長城汽車旗下沙龍品牌首款車型機甲龍全球首發亮相。

▲ 圖源IC  12月,牛創新能源發布汽車品牌Niutron,其中文名為自游家汽車;東風汽車旗下嵐圖品牌首款車型嵐圖FREE正式首發;上汽旗下智己L7首批200臺Beta體驗版正式下線。此外,輕橙時代、盒子汽車、賓理汽車等新品牌扎堆亮相,并宣布了自己的造車計劃。

第二波造車新勢力的涌現恰如其分。一方面,犧牲的和僅存的第一波造車前輩們用巨大的試錯成本,告訴了后來者哪些該做哪些不該做。另一方面,市場大環境向好,新能源汽車滲透率不斷提高,用戶對于新品牌的認知度也在提高。

與此同時,那些蔚小理之外的第一波新勢力們也沒閑著。威馬、哪吒、零跑這些和蔚小理同期的老人,也在各自暗暗發力。威馬開始了SUV+轎車雙布局,隨著其面向的中端主流市場的崛起,威馬相信自己將繼續保持增速;哪吒在10月的新車交付量超過蔚來和理想,位居第二;零跑則在今年公開喊話,要在智能化領域三年內超越特斯拉。

“仿佛是一夜之間,汽車這個夕陽產業變成了朝陽產業。”一位汽車業內人士向財經汽車(ID:caijingqiche)感慨。巨變之間,留給想要跑進新賽道的選手的時間并不多了。

資本熱捧新能源

從二級市場來看,延續了去年對于新能源汽車的看好情緒。財經汽車(ID:caijngqiche)無論是在電梯廣告還是在券商推廣電話中,到處都能看到各種各樣成立新能源主題基金的消息。根據不完全統計,在第三季度末,全國約有2000多只基金提到了對于新能源行業的展望和看法。

其中不乏一些之前對于新能源行業并沒興趣,甚至看空的資本大佬們。有的教育類主題基金幾乎換倉,成為了新能源主題基金,不少明星級資本大佬在報告中坦然地表示,自己被市場教育了。

在這背后,大概率的邏輯是,不僅是產業界人士,更多的普通投資者,都自認為看懂了新能源汽車的增長邏輯,看好它的長期增長趨勢。

但值得留意的是今年新能源汽車,尤其是乘用車市場超預期增長背后,有太多的非可持續性外部因素。而非專業投資者,更容易受到市場情緒的左右,在外部信息紛繁的當下,很容易引發市場恐慌。

財經汽車(ID:caijingqiche)在和買方、賣方的采訪交流中發現,相關人士普遍長期持續看好新能源汽車的產業發展,但是大家也表示,在大概率的發展過程中會出現細分投資標的輪動。值得一提的是,寧德時代成為“寧王”的時候,我們不得不會想到作為上一任王者——茅臺的遭遇。投資不僅需要好公司,同樣需要好價格。

缺芯之渴待解

芯片短缺,無疑是2021年最困擾汽車行業的問題之一。

乘聯會近期發布的信息顯示,預計2021年缺芯導致國內乘用車損失約150萬輛的銷量規模,其中三季度是汽車芯片短缺的“至暗時刻”。汽車咨詢機構AutoForecast Solutions則判斷,截至12月19日,汽車芯片供應短缺已造成全球汽車減產1027.2萬輛。

從2020年底開始發酵的汽車芯片供應短缺,在一年之后仍未解決。企業端被迫停工停產,連本田、豐田、大眾、福特等跨國巨頭都無法調動供應鏈,理想、蔚來等新勢力更難以招架,紛紛下調交付量;市場端也叫苦不迭,過往常駐4S店的優惠價格一概消失,“購車不加價、老實等半年”成為消費者心中的一座大山。

汽車行業發展至今,第一次被芯片綁住了手腳。

生產一臺汽車,需要用到數百顆芯片,某種程度上也是汽車愈趨智能的體現。不過一旦車規級MCU等芯片供應不足,如車身電子穩定系統(ESP)、電子控制單元(ECU)等模塊也就無法生產,一輛汽車缺了大腦、缺了神經系統、缺了眼睛,都走不下產線。

有專家預測,芯片短缺態勢可能將持續至2022年下半年,最終才能達到一個平衡的狀態。

為了芯片,車企各出奇招。11月18日,通用汽車總裁馬克·羅伊斯表示,將與高通、臺積電、瑞薩電子、意法半導體、安森美半導體、恩智浦半導體和英飛凌科技等芯片生產商共同合作研發芯片。12月,寶馬集團與微芯片開發商INOVA、半導體制造商格芯簽署協議,保證每年供應幾百萬顆芯片。當然,也不乏高價到電子市場搶購芯片、發票價回收二手車挖芯等歪招。

滴滴下架

7月,滴滴出行App下架。12月3日,滴滴宣布紐交所退市,轉投港股。這次閃電般的上市退市僅持續157天。

下半年就是一個“滴滴跌倒,群雄撿漏”的格局。原來呢,全國的網約車市場上滴滴占據80%以上市場,各個地方都培育扶持本地的小網約車巨頭公司,形式多半是當地的主機廠和地方政府合作,然后和當地的出租車市場有效融合,比如浙江的曹操出行、上海的享道出行、南京T3出行、廣州的如祺出行等。

滴滴一倒,T3出行、享道、曹操出行迅速崛起。移動互聯網數據平臺極光大數據三季度報告顯示,曹操出行月活用戶上升為1101.5萬,T3出行為986.7萬,與2021年一季度相比,增長均接近一倍。曹操出行也成為繼滴滴之后,首個突破千萬月活用戶大關的網約車出行平臺。

▲ 圖源IC  再看融資,曹操出行9月獲38億B輪融資,T3出行10月獲得77億B輪融資。業內人士的話頗為微妙,說市場環境已經回歸理性,出行市場夠剛需,應該有更多玩家和形態。這幾乎就在直指滴滴誕生的原罪:互聯網的野蠻生長打法,燒錢燒出的用戶習慣和市場份額。

年底,享道出行上線Robotaxi,這是一個特定場景、特定區域、極少量運營車輛的無人駕駛出租車試點,你可以說它是噱頭,是享道出行這個小巨頭的營銷行為。但背后昭示了無人駕駛平臺運營商作為新玩家試圖登上牌桌。多家無人駕駛解決方案供應商告訴財經汽車(ID:caijingqiche),無人駕駛的一大收入來源就是Robotaxi上量之后的抽成,畢竟取代了調度、人工等現有網約車主要成本。

碳中和

自中央經濟工作會議將“做好碳達峰、碳中和工作”作為2021年的重點任務之一后,如何實現“碳中和”目標也成為了汽車圈內熱議的重點話題。

目前,業內共識是通過鼓勵發展新能源汽車,來實現汽車行業的碳達峰、碳中和。中汽協副秘書長葉盛基向財經汽車(ID:caijingqiche)明確表示,“在中國當前發電能源結構的基礎上,從石油開采到汽車報廢的全生命周期過程中,電動車比燃油車更能實現碳減排。而隨著未來可再生能源發電比例進一步擴大,電動汽車在降低碳排放上的優勢會更加明顯。”

毋庸置疑,新能源汽車對降低汽車碳排放的作用立竿見影,但汽車的二氧化碳排放不僅僅只存在于使用過程。從汽車全生命周期的角度看,汽車生產和汽車回收過程的二氧化碳排放同樣十分可觀。一輛真正干凈的綠色車應該是從生產、使用到回收,都能滿足可持續發展需求。

目前,不少企業已率先提出了“汽車全生命周期可持續發展”的理念。如寶馬的目標是到2030年將單車平均全生命周期碳排放量較2019年降低至少三分之一;博世稱相較于2018年,計劃到2030年實現從供應商到客戶的整個價值鏈中減少15%的二氧化碳排放,累計減排6700萬噸。

然而,放眼整個國內汽車工業,強調全生命周期可持續發展的企業仍舊寥寥,新能源汽車的回收更是不成體系,一輛真正干凈的綠色車何時能出現在消費者面前,仍是一個巨大的問號。

鋰價瘋漲

2021年,新能源汽車終端市場爆發式增長,超過了所有人預期,包括新能源供應鏈本身,于是原材料供不應求成為常態,漲價成為緩解供需關系的主要手段。

作為新能源汽車的供應鏈源頭,鋰價也在近日迎來了第三波大幅上漲。據上海有色網數據,12月23日國產電池級碳酸鋰現貨均價達到25萬元/噸,較22日上漲4000元/噸,持續刷新紀錄,連續第三個交易日漲逾4000元/噸。與此同時,電池級氫氧化鋰23日亦上漲4000元/噸,達到21.2萬元/噸。

▲ 圖源IC  今年(2021年)1月,鋰價在經歷一波上漲后,剛剛突破6萬元/噸,已讓業內苦不堪言;如今攀升至25萬元/噸,且仍在持續上漲中。

鋰價的瘋狂暴漲持續折磨著所有新能源供應鏈,中下游的“搶鋰”大戰也成為2021年鋰電板塊的精彩橋段之一,例如寧德時代與贛鋒鋰業圍繞千禧鋰業(Millennial Lithium Corp.)展開的“寧鋰大戰”。

2021年7月,贛鋒鋰業宣布旗下全資子公司贛鋒國際將以自有資金對千禧鋰業發起要約收購,交易股價為每股3.60加元,交易金額不超過3.53億加元(約18.20億元人民幣)。

9月初,這樁收購被寧德時代以每股3.85加元的高價截胡,2個月后,贛鋒鋰業控股公司美洲鋰業(Lithium Americas Corp.)又以每股4.70加元的更高價搶回千禧鋰業。

這起一波三折的搶鋰大戰讓業內吃了個“大瓜”,但其背后所反映出的鋰資源短缺現狀,卻給整個新能源供應鏈蒙上了一層陰影。

華為不造車?

華為造車,或華為不造車,是今年汽車行業妥妥的熱點話題。

緣起2021上海車展,配備華為自動駕駛技術的極狐阿爾法S的HI版車型在上海進行公開試乘,引發廣泛關注。

隨后,華為與小康聯合發布賽力斯SF5車型,在華為旗艦店進行銷售;年底,雙方合作的全新汽車品牌AITO旗下首款車型問界M5在華為冬季旗艦新品發布會壓軸亮相。

 

▲ 企業供圖  “我們和小康賽力斯今年春天發布了SF5這款車,用了華為DriveONE一些部件,用了我們的一些技術,但是整車不是我們設計的,我們覺得我們還能做得更好,這次我們用了華為消費者業務的工業設計團隊、軟件團隊、用戶體驗團隊來一起打造(問界M5)這個產品。”華為常務董事、消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東說。

“幫助車企造好車”,這是華為提出的理念。今年以來,華為在公開場合宣布不造車已有10余次,但似乎不信者居多——問界M5即是典例,當華為已經深入到設計和銷售環節,這和自己下場造車、找一個車企代工的區別已然不大。

一個理解是,華為方面曾表示“希望能夠為幾乎所有的汽車消費者提供服務”,而自己造車顯然無法達成這一愿景,成為供應商擁有更為廣闊的前景。

但問題是,有話語權的車企不可能甘心淪為代工角色,畢竟,大家都想成為擁有自主可控技術的行業核心。或許在未來一段時間內,賽力斯仍是華為“上車”過程中唯一的深度合作方。

電動化,日系品牌不再猶豫

12月14日,豐田與雷克薩斯發布未來全球電動汽車戰略。到2030年,將累計投入8萬億日元(約合人民幣4480億元),用于電氣化車型的研發和投資,其中4萬億日元將用于純電動領域。預計到2030年,豐田將導入30款BEV車型,BEV全球年銷量計劃達到350萬輛。雷克薩斯品牌預計到2030年,實現旗下所有車型均提供BEV版本的全方位產品陣容,在中國、北美、歐洲實現100% BEV車型銷售,達到全球銷量100萬輛的目標。

 

今年10月,本田舉辦電動化轉型戰略發布會,發布純電動品牌“e:N”,和5款車型。同時公布了時間表:純電與燃料電池車的銷量占比2030年達到40%,2035年達到80%,2040年達到100%,在中國市場,2030年之后所有車型為純電或混動,不再投放新款燃油車。11月,日產汽車發布了2030愿景,計劃屆時推出23款電驅化車型,2028年還將推出搭載獨創全固態電池的電動車型。

在這背后,是“豐田章男們”著急了。他們沒有選擇在車展上一款款展示產品,而都選擇通過戰略發布會一次性秀出自己的肌肉。因為在過去的幾年里,大眾輿論認為日系車企們,因為過去傳統燃油車和燃料電池的技術優勢,不舍得沉沒成本而不斷錯失了純電動汽車的增量市場。難不成廉頗老矣?尚能飯否?

實際上,無論是豐田、日產還是本田,他們在包括純電在內的電動化技術領域里面都有較深的技術積累。只是,他們覺得純電動汽車大力發展時機沒到,基礎設施建設不足,和消費者的需求理念待變。

然而,在政府對產業政策的支持下,迅速地將中國打造成了純電動汽車全球最大的市場,這個是日本及歐美的企業當初始料未及的。如今市場已經培育好了土壤,日系車企的提速本質,是覺得時機已經成熟,開始下山摘桃子。

值得留意的有兩點,第一,電動化只是技術的一個底座,從電動化衍生出來的智能化是未來幾年真正競爭的焦點。這一點上,中國車企有優勢。第二,幾家日系車企不斷在重復,他們會做全面的電氣化,純電只是技術路線之一。畢竟,沒有誰能預言未來誰才是最終極的出行能源。

2600萬輛

年底已至,過去一年中國汽車銷量幾何,未來一年能否繼續保持增長,成了汽車人最關注的的事情之一。中汽協在“2022中國汽車市場發展預測峰會”上預測,2021年全年,中國汽車銷量預計將突破2600萬輛。其中,新能源汽車銷量有望達到340萬輛,同比增長1.6倍,中國汽車出口有望超過200萬輛。

“供給受到約束,消費仍有空間;新能源車倍增,出口汽車暴漲”中國機械工業聯合會執行副會長陳斌用了16個字來概括過去一年中國汽車市場的特點,“2021年上半年汽車工業保持平穩增長,受芯片影響,三季度產能發揮受阻,四季度供給略有好轉。”

今年6月以來,新能源汽車月銷量連續刷新歷史記錄,滲透率不斷提升。中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒付炳鋒認為,新能源汽車市場化進入爆發式增長新階段,已由過去的以政策驅動為主轉向了市場驅動。

 

▲ 圖源中汽協

對于2022年的市場,中汽協預測汽車總銷量將達2750萬輛,其中新能源汽車將達500萬輛,同比增長47%。

明年的汽車市場,上半年和下半年可能會發生大的變化,和今年“前高后低”的市場特點恰好相反,是“前低后高。中汽協副秘書長陳士華解釋道,一方面是基數的因素,另外,芯片在明年上半年面臨的壓力肯定比下半年大一些。另外,藍牌輕卡政策也會對市場帶來影響。所以明年上半年可能日子會不太好過,但是下半年會恢復增長。”(財經汽車)

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