日本鐵路運營商打算通過氫燃料電池車輛實現零二氧化碳排放。

運營商們正在加快將氫燃料電池列車投入商業使用的步伐。預計這些列車將有助于減少二氧化碳排放，促進社會的脫碳。

因此，政府計劃重新研究相關規定，并推進高鐵的普及。

本月初，在東京舉行的“2023年日本移動交通展”上，東日本鐵路公司(JR East)的一名員工宣傳了該公司的“HYBARI”測試車輛，并表示：“這列火車使用氫作為燃料，使用清潔能源。”

列車的部分動力來自氫燃料電池，該電池利用儲存在列車頂部的氫氣通過化學反應產生的電力。與使用柴油的車輛不同，氫燃料不排放二氧化碳。

JR East于2022年完成HYBARI，目標是到2050財年將其二氧化碳排放量降至凈零。該公司估計，更換所有450輛柴油驅動列車將每年減少約60000噸二氧化碳排放。

目前，神奈川縣的津見線和南部線正在進行示范試驗，預計2030年投入商業運營。

為了發電，HYBARI采用了一個重型氫罐，可以在行駛時承受振動和沖擊，并具有內置安全功能，在緊急情況下可以快速釋放氫氣。

提高行駛距離也是一項挑戰。目前，該車在加氫前可以行駛約140公里。然而，該公司希望在列車推出時，將這一數字提高到每次加氫300至500公里左右，相當于柴油動力列車的加油速度。

汽車也成為目標

穩定的氫氣供應系統對于氫氣列車的廣泛引入是必不可少的。西日本鐵路公司(JR West)正在考慮在2030年代初引入氫燃料驅動列車，該公司已宣布計劃利用現有車站和軌道建造一個大型氫站，同時運行此類列車。

與此同時，JR West計劃在日本貨物鐵道株式會社位于兵庫縣姬路的貨運站安裝一個氫氣站，作為供應和運輸氫氣的基地。

JR West設想未來與地方政府和私營公司合作，為JR集團公司以外的公交車、卡車和客車企業提供氫氣。

該公司還計劃使用其貨運列車將氫氣運輸到各個地點，從而為實現脫碳社會做出貢獻。

日本中央政府制定了到2030年代將鐵路行業二氧化碳排放量減少到2013財年水平的一半以下的目標。然而，目前的法律法規并沒有將氫作為鐵路的動力源。相反，氫罐等受高壓氣體安全相關法律的監管，而列車車體則受與鐵路運營相關的另一項法律的管轄。

一些鐵路運營商呼吁統一相關法律法規，稱目前的規定可能會阻礙氫動力列車的廣泛使用和商業化。

一位政府官員說：“我們希望促進氫驅動列車的實際應用，同時研究未來應如何對其進行監管。”

目前，瑞士、英國、中國和其他國家在氫能列車的開發方面處于領先地位。

日本國土、基礎設施、運輸和旅游部的一位高級官員表示，“為了趕上海外競爭對手，公共和私營部門需要合作，有效地促進(氫能列車)的技術開發和安全檢查。”

其他選項

鐵路運營商的脫碳努力已經超越了氫列車本身。

例如，從1月份開始，西武鐵道公司12條鐵路線上的所有電力都將來自可再生能源。

在過去的兩年里，該公司的山口線一直在試點測試太陽能發電的使用。從1月起，其他11條線路也將使用“非化石”能源。購買風能和太陽能等可再生能源發電時，會頒發證書。

通過這樣做，該公司列車服務運營的二氧化碳排放量將降至凈零。此前，該公司的列車服務運營每年的二氧化碳排放總量約為15.7萬噸。

與此同時，日本中央鐵路公司(JR Tokai)計劃將其柴油燃料列車改為使用生物燃料。JR Tokai已經在其Kisei線的正線上進行了試運行。該公司計劃繼續與政府和其他JR公司合作，驗證列車使用生物燃料的可行性。