一個冷知識：相比1885年才誕生的第一臺內燃機汽車，電動車的誕生早了近半個世紀。
但遺憾的是，由于動力電池展現(xiàn)出的實力遠不及汽油，在汽車接下來的百年發(fā)展進程中，電動車完全沉寂。直到2003，一家名叫特斯拉的公司成立后，動力電池的命運齒輪才算真正開始轉動。
伴隨著市場和需求的不斷變化，關于動力電池的不同技術路線不斷走到臺前、暫居幕后，幾經(jīng)起伏。
而如果從封裝形態(tài)的變化作為切入點去觀察，我們會發(fā)現(xiàn)，一場關于軟包電池的“翻身戰(zhàn)”已然打響。
軟包走上歷史舞臺
軟包動力電池的發(fā)展最早是由日本AESC以及韓國LG化學推動的。2007年，AESC把用于手機的軟包電池打造成符合車規(guī)級標準的大軟包，LG化學也在2010年生產(chǎn)了世界首批PHEV軟包電芯LMO/NCM111。
也是從2010年開始，軟包電芯通過持續(xù)工程化改進、做大單體容量，持續(xù)縮小與圓柱電芯在單體能量密度上的差距，并最終實現(xiàn)了反超。
與此同時，日產(chǎn)在純電車型聆風Leaf上裝載AESC 24kwh軟包電池，這款緊湊型純電A級車一經(jīng)推出便大受歡迎，成為了第一款真正意義上實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的純電車型。
一邊是技術成熟度和性能的不斷提升，一邊是大規(guī)模的量產(chǎn)裝機驗證，再加上圓柱電池性能提升曲線地逐漸放緩，成本優(yōu)勢逐漸減弱，軟包電池開始在全球市場攻城掠地，尤其是LG化學運用高能量密度的鎳鈷錳(NCM532)鋰電池與走圓柱路線的松下NCA進行對標后，軟包電池獲得了歐美主流傳統(tǒng)車企的偏愛。2022年歐洲銷量前20名的電動汽車中，就有包括大眾ID.4、ID.3、斯柯達Enyaq等熱門車型在內的12款車型采用了軟包電池。
國內艱難開局，有人迎難而上
但事情的發(fā)展總不像人們期待的那般順利，盡管軟包電池國外開花，但香味卻一直難以飄進國內。
原因有很多，首先是我國的動力電池相關政策。
2015年3月26日，工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，明確要求自2015年5月1日起，動力電池企業(yè)需按照要求，通過“汽車動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)管理系統(tǒng)”進行在線申報，只有搭載“白名單”內的動力電池，才可以進入《新能源汽車推廣應用推薦目錄》，進而獲得補貼。以軟包見長的日韓動力電池企業(yè)自然與此無緣。
而在這一時期，以寧德時代、比亞迪為代表的動力電池企業(yè)快速發(fā)展，把方形電池的規(guī)模做得很大，分走了國內電池裝機量80%左右的份額。在領頭羊的示范效應下，車企也就更多地選擇方形電池。
除了大環(huán)境，軟包電池本身也有一些弱點長時間未被解決。
比如，產(chǎn)品一致性較難把控，這對企業(yè)的技術水平、制造工藝等提出了更高的要求;鋁塑膜等部分原材料及生產(chǎn)設備的采購渠道較為單一，相關供應商一旦出現(xiàn)問題，將對軟包電池生產(chǎn)供應產(chǎn)生一定的影響;在方殼CTP(cell to pack)逐漸成為主流趨勢時，軟包由于結構強度不足，模組難以取消導致成組效率低等等。
這些問題，讓軟包電池在面對指數(shù)級增長的市場以及整車帶電量逐漸增大帶來的穩(wěn)定性需求時，顯得有些難以應付，因此，市場滲透率一直難有提升。
就在行業(yè)認為軟包電池很難再有突破時，一直在新能源汽車未來需求無人區(qū)里的孚能科技自主研發(fā)了SPS(Super Pouch Solution)超級軟包解決方案，給行業(yè)代來了另一種解題思路。
SPS創(chuàng)新結構破難題
孚能科技SPS超級軟包解決方案主要圍繞大軟包電芯、大軟包電池系統(tǒng)、大軟包電池制造三個核心點進行產(chǎn)品創(chuàng)新升級。
尤其在電池包結構層面，帶來了不少讓人眼前一亮的革新設計。
傳統(tǒng)軟包模組中的電芯常用豎放形式，且為了抑制電芯的膨脹并增加強度，每個模組都有側板和端板這樣的結構件存在(如下圖所示)。但電池箱體的高度往往隨車型不同而多變，當電芯的寬度大于電池箱體高度一半時，箱體中只能布置一層電芯，箱體頂部空間將會無法利用，浪費嚴重。
傳統(tǒng)電池模組示意圖
而孚能科技轉換了思路，首先是去模組化，通過液冷板+一體式壓板+塑料端板將電芯集成在箱體的成組方式，替代了傳統(tǒng)模組+箱體的結構形式。同時，用塑膠端板替代了傳統(tǒng)的金屬端板，電芯與電芯之間采用極耳搭接焊接，取消了傳統(tǒng)的匯流排，并通過電芯兩側的液冷板對電芯進行雙面液冷，從而提高電芯散熱效率，同時該液冷板替代了傳統(tǒng)箱體的橫梁，加強了電池包的強度，達到減重、降本、提升能量密度三個維度的目的。
孚能科技SPS電池包示意圖
根據(jù)資料，孚能科技SPS使電池系統(tǒng)部件減少50%，材料成本降低33%，提升體積利用率到75%。這意味著，同樣的體積大小，SPS結構能裝入更多電池，而同樣電量的電池包，比如100度電的電池包，SPS結構對比方殼電池包能實現(xiàn)20-30公斤左右的減重。
在保持電池系統(tǒng)底盤尺寸不變的情況下，孚能科技SPS能通過調節(jié)臥式布置的大軟包電芯厚度，靈活調節(jié)電池系統(tǒng)的底盤高度。這意味著，搭載不同能量密度的大軟包電芯，能讓電池系統(tǒng)擁有從80kWh到150kWh的不同電量，滿足車企未來長期的產(chǎn)品需求。同時，能縮短整車企業(yè)新車型的研發(fā)周期，并降低采購成本，保障穩(wěn)定供應。
在安全層面，電芯堆疊體兩側設有液冷板，液冷板與電芯堆疊體的側壁之間填充了導熱涂層，電芯堆疊體實現(xiàn)了兩面液冷，三面?zhèn)鳠?，散熱效率比模組方案提升了4倍。再配合電芯層面的定向泄壓和電池包熱電分離，解決了電池包熱失控問題。
孚能科技SPS安全設計
安全性能有了保障，再加上化學材料的升級，SPS的快充能力也得到了進一步提升。就拿當前市場上常規(guī)續(xù)航600km、800km和1000km的車型來說，孚能科技SPS大軟包方案可根據(jù)不同的續(xù)航車型定制不同的快充解決方案，助力客戶“充電10分鐘，續(xù)航400km”的快充表現(xiàn)。
“組合拳”釋放軟包優(yōu)點
當然，上述只是SPS創(chuàng)新中的一部分，SPS 電池包系統(tǒng)的革新并不是孤立的，需要材料端、制造端、研發(fā)端共同發(fā)力。比如在核心材料鋁塑膜端，孚能科技從2021年開始就逐步切換到國產(chǎn)供應商，并與供應鏈一起聯(lián)合開發(fā)，最終通過多項測試與驗證，在產(chǎn)品應用上得到了很好的結果。目前，孚能科技的新項目在鋁塑膜環(huán)節(jié)基本實現(xiàn)了國產(chǎn)化，成本也隨之大幅度下降。
而在制造端，孚能科技自研了SPS超高速疊片技術：集成了極片放卷、裁切、熱復合、多片飛疊、熱壓等功能，在確保疊片高精度對齊、界面高一致性同時，使疊片速度高達0.125秒/片。
同時，為了提升良品率，孚能科技采用行業(yè)先進配置，機器人使用量達1200臺，電芯制造生產(chǎn)的自動化率高達98.5%，品控也做到了PPB級別，電池包失效率能達到千萬分之一。
可以說，SPS的創(chuàng)新性結構設計配合生產(chǎn)制造端的進步，軟包電池曾經(jīng)的劣勢被一一攻破，其單體高能量密度、高安全性能、長使用壽命、尺寸以及形狀設計靈活等多方面優(yōu)勢得以真正激活。
而在成本層面，SPS也打破了軟包電池給人小眾且高價的固有印象。
以往軟包電池多出現(xiàn)在豪華品牌車型，甚至是專業(yè)電動賽車上，但SPS的推出做到了在保留軟包電池高性能優(yōu)勢的前提下，通過化學體系的兼容性、設計及制造成本的降低等多條路徑，實現(xiàn)了經(jīng)濟性，給軟包電池帶來了更多發(fā)展空間。
孚能科技與國際頂級跑車品牌Venturi合作，助力其在國際汽聯(lián)電動方程式大賽中獲得第五名的成績
再加上作為無縫升級到動力電池終局形態(tài)——固態(tài)電池的最佳過渡路線，難怪孚能科技董事長王瑀在面對媒體時，才有足夠的自信表示，“在未來十年的發(fā)展過程中，SPS這個結構是最好的結構。”
而市場端，也給出了積極回應。據(jù)悉，廣汽埃安昊鉑GT710km高續(xù)航版和昊鉑HT 670km版車型都搭載了孚能科技三元軟包電池，嵐圖追光和夢想家也在相應車型上選用了孚能科技的SPS產(chǎn)品。
在方殼電池擁有絕對統(tǒng)治權的國內市場，以孚能科技為代表的軟包電池企業(yè)開始展示自己的破局之道。
縱觀全球市場，動力電池領域仍處于技術路線百花齊放、創(chuàng)新技術此起彼伏的階段，本質依然是不同使用場景中，尋找成本+安全+性能的最優(yōu)解。在純電市場續(xù)航穩(wěn)定和車企開始發(fā)力補能效率的大環(huán)境下，以SPS為代表的創(chuàng)新軟包電池產(chǎn)品正在迎來一個新的時代機遇。
