8月22日，海南省印發的《海南省碳達峰實施方案》指出，到2030年，海南省全面禁止銷售燃油汽車。除特殊用途外，全省公共服務領域、社會運營領域車輛全面實現清潔能源化，私人用車領域新增和更換新能源汽車占比達100%。這是我國第一個宣布禁止銷售燃油汽車的省份。

據記者了解，除純電動、混合動力外，氫燃料電池汽車也是氫能未來發展的一個重要技術路線。與純電動汽車相比，氫燃料電池車可以真正實現全程零排放。業內人士認為，若以交通領域作為我國氫能發展的突破口，利用氫能實現工業領域深度脫碳，將對我國的減碳目標作出巨大貢獻。

近期，北京市、上海市、廣州市、浙江省、江蘇省等多地密集出臺與氫能相關的產業政策，支持氫燃料電池行業發展。

中國汽車流通協會專家顏景輝在接受中國經濟時報記者采訪時表示，我國氫燃料電池雖然起步相對較晚，但是政府非常重視，當前各地都在出臺氫燃料電池配套政策，發展勢頭很好。但是，氫燃料電池技術門檻較高，目前不管是發展速度還是發展規模都落后于純電動和混合動力。

國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》指出，要有序推進氫燃料電池供給體系建設，包括提高氫燃料制儲運經濟性和推進加氫基礎設施建設。根據國際氫能委員會預計，到2050年，氫能將承擔全球18%的能源終端需求，創造超過2.5萬億美元的市場價值，燃料電池汽車將占據全球車輛的20%-25%。

氫燃料電池相較于鋰電池，具有高效、環保、環境耐受性強、加注時間短等優勢，更能夠滿足長續航、高溫、高寒工況環境需求。但在北京特億陽光新能源總裁祁海珅看來，目前氫燃料電池面臨的問題是成本很高、加氫站的數量太少、能量效率也偏低。

據了解，目前我國燃料電池乘用車電堆的價格大致在4000元/kW，一輛乘用車可能需要80kW電堆，僅電堆成本就高達30多萬元。但專家表示，隨著燃料電池系統和電堆成本的下降，燃料電池汽車與配置相同的純電動汽車價差將進一步收窄。

“在國家政策的驅動下，氫燃料電池車在一些城市群的示范效應帶動作用明顯，商用車、高功率重卡領域正在快速發展，未來會逐步向乘用車領域滲透，氫能汽車的‘萬輛時代’很快就會到來。”祁海珅表示。

“業內認為，氫燃料電池有望成為新能源汽車的另一個賽道。氫能被認為是未來新能源汽車最佳解決方案之一，而‘產業化發展’是降低成本和提高能量利用效率最為有效的發展路徑。”祁海珅強調。