據(jù)中工汽車網(wǎng)獲悉，近日，德國聯(lián)邦經(jīng)濟事務(wù)和氣候保護部(BMWK)計劃用1666萬歐元(約1.2億人民幣)資助開發(fā)鋰離子電池的整體回收方法。作為項目的一部分，計劃在梅賽德斯—奔馳位于Kuppenheim的工廠建設(shè)一座回收試點工廠，以實現(xiàn)電池材料的有效回收管理。

對此，BMWK的議會國務(wù)秘書Michael Kellner表示，“在電池生產(chǎn)中，封閉的原材料循環(huán)是我們的目標，牽引電池在首次使用后應(yīng)重新用于汽車，并在產(chǎn)品結(jié)束后進行回收。這增加了電動車的生態(tài)效益，減少了歐洲對原材料的依賴，并考慮到了價值鏈中的社會問題。為了實現(xiàn)這一目標，建立回收能力和開發(fā)從鋰離子電池中回收原材料的創(chuàng)新工藝是核心，而我們正在通過這個項目促進這兩方面的發(fā)展。”

2021年，我國新能源汽車銷售已突破350萬輛，全年累計裝車量達154.5GWh，同比增長142.8%，這表明動力電池已迎來快速增長期，伴隨而來的是退役動力電池數(shù)量逐漸增加。按純電動汽車動力電池使用壽命推算，2018年以前銷售的約130萬輛純電動汽車將陸續(xù)進入報廢期。數(shù)據(jù)顯示，我國國內(nèi)新能源汽車動力電池累計退役量已超過20萬噸，預(yù)計到2025年將達到78萬噸。

“變廢為寶”的動力電池回收行業(yè)熱度正在不斷攀升。業(yè)內(nèi)人士表示，“一噸三元鋰電池回收價格最低也在2萬元，最高可達5萬元，有時候一天一個價，不過還得看具體的型號、電池狀態(tài)等情況。”

只是，電池回收真那么順利嗎?據(jù)統(tǒng)計，正規(guī)渠道回收的退役動力電池往往不到全行業(yè)數(shù)量的30%。大量的廢舊電池流向了“小作坊”、“黑作坊”等非正規(guī)渠道。這些“小作坊”將收購來的電池經(jīng)工人手工拆解后，揀選組裝成不同規(guī)格的其他電池，不僅大量用于低速電動自行車、電動三輪車和家庭儲能、備用電源等，埋下安全隱患。還無形中擾亂了市場秩序，給規(guī)范生產(chǎn)企業(yè)帶來了不公平和較大成本負擔。

其次，回收企業(yè)面臨技術(shù)挑戰(zhàn)。盡管大多數(shù)電池回收企業(yè)都表示自己的電池材料回收率達到了90%以上，但背后的成本卻頗高。要拆解回收這些方方面面都存在差異的電池，電池回收企業(yè)必須要有多樣化的技術(shù)，前期投入大，且難以真正規(guī)模化。即便是格林美這樣的回收大企業(yè)，在2021年的凈利潤實現(xiàn)了翻番，其動力電池回收的業(yè)績也僅占總營收的0.78%。

為解決行業(yè)亂象，今年2月，工信部等八部門便印發(fā)加快推動工業(yè)資源綜合利用實施方案，提出要完善管理制度，強化新能源汽車動力電池全生命周期溯源管理。推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作共建回收渠道，構(gòu)建跨區(qū)域回收利用體系。推進廢舊動力電池在備電、充換電等領(lǐng)域安全梯次應(yīng)用。

在碳中和的背景下，第一波動力鋰電池退役潮逐漸臨近。上至電池生產(chǎn)廠商，下至終端利用企業(yè)，動力電池回收產(chǎn)業(yè)牽涉眾多。若要有效開發(fā)這片藍海，還需上下游企業(yè)共同發(fā)力。