乘用車電氣化市場及發展趨勢
電動車市場迅速提高的原因是來自于私人消費車市場驅動，從產品的角度而言，好產品推動了需求增長，2021年特斯拉、蔚小理，帶來的差異化產品體驗，拉動了消費者需求的增長。
從政策大環境的角度而言，雙碳戰略的提出，碳達峰、碳中和戰略，包括地方產業政策支持，也為新能源汽車產業發展提供了良好的土壤。
從成本的角度來看，技術驅動與規模化效應帶來的成本下降效應明顯，動力電池成本近年來下降很快，A00級別的車型基本可以做到平價。
從供應鏈角度來看，電池、電機、電控等核心環節國內產業鏈基本上占據了全球70-80%以上的份額。
從資本的角度可以發現，資本正在大量涌入以鋰電產業鏈為代表的電池行業，寧德時代、比亞迪等已經成長為千億萬億級市值的企業。
因此，2021年的新能源汽車市場占據天時地利人和，在合力下催生了爆發。
蓋世汽車研究院
行業分析師 羅夏迪
蓋世汽車研究院認為，新能源汽車啞鈴型的銷售分布在明年將會發生結構性的改變，因為以五菱宏光為代表A00級小車，與去年的占比持平，其市場需求其實已經達到了飽和點。明年的增量點除B、C級大車外， A0級、A級產品會是比較新增的細分市場。
A級車將成為眾多車企，包括合資品牌、自主品牌發力的點。A級車雖然是汽車大盤規模最大的細分市場，但是新能源汽車目前在該方面表現并不突出，從明后年眾多車企布局新產品推出。
2021年另外一個大變化在于A級插混車份額的增長，隨著比亞迪的DMI技術推出之后，這些車型能夠做到在燃油經濟性與性價比方面得到了提升，而且比亞迪秦PLUS的價格可以做到與同級別的A級插混車、A級燃油車達到平價，所以DMI技術的推出有助于在插混市場打開局面。
從新能源車發展趨勢浪潮來看，經過了三波造車勢力時代。第一波時代是以蔚小理新勢力為代表的品牌崛起，他們了解用戶，包括從智能化角度去打造產品，所以帶來一波成功。第二波以自主品牌向高端化的電動車轉型為代表的企業，比如上汽的智己、沙龍智行這些品牌的運營。第三波隨著汽車造車影響不斷擴圈層，以百度、華為手機互聯網公司為代表的企業，也加入了造車行業為整個行業又帶來新變量。
據數據顯示，自主品牌+新勢力在中國市場總共占據了75%的市場份額，自主品牌包括國內車企，對于中國的消費者土壤，包括對于電動車的腳步要快于合資品牌的腳步。隨著BBA開始轉型，像豐田、本田為代表的合資品牌轉型推出之后，對市場競爭格局帶來不一樣的影響，該市場的競爭格局也會越來越激烈。
目前來看，HEV市場還是以本田和豐田為主，但是隨著現在長安藍鯨iDD系統、長城檸檬平臺、東風馬赫、比亞迪DMI等也在發力混動市場。隨著自主品牌的突破，包括產業鏈成熟度的提升，未來2-3年，自主品牌在長混市場上也會尋求強力突破。
圖片來源：蓋世汽車研究院
核心零部件市場現狀梳理以及未來研判
新能源汽車的核心零部件在于三電，混動是有混動專用發電機，DHT和DHE。在動力電池方面，隨著新能源車爆發，電池市場自然水漲船高。從全球來看，主要的新能源車市場增量有兩塊，一是中國，二是歐洲。截止到2021年Q1-Q3季度，動力電池的出貨量是在197GWh，增長是128%。
國內鋰電產業處在非常強勢的地位，第1-4名與6-10名的份額差距在持續拉開。對于5-10第二梯隊的企業，他們是在面臨更加劇烈的競爭格局，怎么樣尋求突破呢?有些會選擇跟比較頂級的車廠綁定，進行戰略合作，尋求供貨量的保證，包括供應鏈的突破。
新能源汽車市場下游爆發已經是大勢所趨，所以從政策環境的支持來看，企業也在瘋狂擴產。截止2021年，頭部電池企業都是幾百億的資金注入。在高端電池產能非常緊缺的情況下，雖然現在都在持續擴產，但電池產能要擴出來還需要幾年的時間，也需要小樣、中樣、大樣一步步實驗，所以供應的穩定性，包括電池的品質，都需要對產業鏈上下游很強的把控。因此，高端電池緊缺現象還會持續一段時間。
就電池材料而言，2021年磷酸鐵鋰的電池迎來了非常明顯的回歸.磷酸鐵鋰相對于三元材料具有價格優勢，且產品能量密度近年來通過工藝和材料創新取得巨大進步，從電池材料類型來看，2021年磷酸鐵鋰份額穩步提升，從1月的37.6%提升到11月的55.8%，下半年之后反超三元。原因是一方面是由于技術進步推動，另一方面是從需求角度促使了這個局面。
動力電池安全非常重要，無論是車企，還是電池企業，它發布新產品都會宣傳電池的安全性。從2020-2021年，寧德時代、蜂巢、東風等公司都推出了新品電池，都是從電池結構系統，包括電芯各個級別做探索，如何讓電池更安全，這些都是結構性的改良，或者改良性的創新。這需要從電芯維度，從電池結構、系統、生命周期，對電池體系都有比較強的把控，這成為需長期努力的方向。
從產品的角度，長續航非常重要。市面上已經一千公里續航車型的發布，如蔚來ET7，廣汽Aion LX Plus，電池包容量基本上都在100度以上，以后的電池包也會隨著續航里程的增加而增加，技術進是使得電動車的續航能力不斷其他。其實要達到1000公里并不難，但是車企、電池企業如何平衡成本，包括性能表現以及能量密度，則需要不斷思考。
隨著電池技術的發展，電池電化學體系的演變將符合不同場景需求滿足多元化電池應用需求。磷酸鐵鋰電池在經濟型層面將獲得大量運用，而性能型和高端型將以三元正極+硅碳負極為主，固態電池和無鈷電池將成為未來重點技術發展方向。
圖片來源：蓋世汽車研究院
在電驅動市場方面，蓋世汽車研究院總結，目前在電機市場主要有四個派系，一是整車系為代表，如特斯拉，在整車下自制配套的電機或者電驅動企業。二是外資電機供應商。三是國內自制第三方供應商。四是類似于華為這樣的新進入者。
當前產業鏈的集成度的份額在72%左右，相對來說集中度沒有電池環節那么高，而且電驅動行業的制造門檻相對會比電池稍微低一點，所以才會有新進入者加入，目前行業集中度目前還未提升，所以行業未來存在洗牌的可能性。
從車企的角度而言，對于電驅動的訴求是在于小型化、高效率、輕量化，所以三合一驅動推出之后，兩年的時間就從比較小眾的份額增長到了接近80%，結構緊湊、更利于整車布置的三合一電驅動系統已成為主流產品。2021年1-11月國內乘用車市場三合一電驅動系統配套份額已達到77.7%，相比2019年而已，配套份額提升近52%。
未來隨著電子電氣架構向域控制、域融合甚至是中央控制器方向發展，下一步電驅動總成集成化方向將是多合一和域控制器。然而集成化程度越高，EMC、熱管理和故障等方面的挑戰也會同步增加，多合一是未來的發展方向，但它仍需要時間和產業進一步驗證。
在整個電驅動環節，零部件廠家比較關注MCU，MCU作為電機的控制大腦，包含控制板、電容器和功率模塊等部分。功率模塊作為MCU的核心，目前應用最多的是IGBT，SiC第三代功率半導體將會逐漸上量，與IGBT形成互補的態勢。
除了電機電控趨勢之外，整車未來還面臨高壓化趨勢，現在大部分的整車平臺是在400V，現在已經有一些企業布局，如保時捷、小鵬、理想都在往800V甚至更高的電壓架構去延展。一方面是400V升到800V之后，可以極大地幫助用戶解決充電時間長，縮短用戶充電時間。另一方面從電驅動系統而言，更高的電壓有助于減少損耗，提高效率。
未來車企會盡量往高壓化方向發展，未來高壓化和低壓化是可以共存的，為解決用戶充電焦慮，除了從提高使用效率和建設充電樁之外，利用高電壓平臺的超級快充也成為行業通行解決方案，整車電壓平臺正朝著800V及以上方向發展，將進一步促進電驅動總成朝著高壓化發展。第三代功率半導體碳化硅深受行業青睞，商業化落地開始加速，碳化硅寬禁帶半導體器件具有高頻、高效率、耐高溫、高功率密度和高可靠性的特點，是實現電驅動系統高效化的關鍵技術，能優化整車續航里程增加5%-10%，降低電池成本和電驅動系統體積。
圖片來源：蓋世汽車研究院
對于混動汽車而言，目前國內企業大部分采用兩條腿走路，布局Add-on路線或者混動專用系統兩條路線。如比亞迪DM-i與DM-P平臺，DM-i類似于混動系統用混動專用的發動機或者變速器來進行比較經濟性或者高效率、低損耗運作。對于另一個DM-P路線，它更適合用在強動力型，動力表現的車型里。
DHT與DHE相結合的系統，相應來說它的結構會更簡單。對于車企而言，具有輕量化的優勢。蓋世汽車研究院預測，未來針對混動專用發動機熱效率會提出更高要求，且要求高效區域更廣，隨著多種高效率發動機技術運用，預計2028年混動專用發動機(DHE)市場規模將超過300萬臺。
供應鏈配套體系的梳理
從零部件到整車市場的回顧，可以發現目前從車企和供應鏈的角度來看，新能源汽車和節能車三電系統，以及混動專用發動機以及變速箱，未來它能夠決定汽車性能表現以及產品價格比較核心的因素。整車企業大部分做縱橫一體化，比如在動力電池環節，一方面是通過采購多家供應商的資源，另一方面也會選擇合資或者通過資本去參與到電池企業里面來，再去收購一些上游的產業鏈。
在電驅動環節，像上汽與英飛凌進行合資的合作，比亞迪走上自制的路徑。混動系統大部分車企在產業里面做深度融合，進行專署的發動機。整體而言，希望通過掌握三電包括混動技術零部件環節，打造安全有效、技術可控、配套靈活的供應鏈體系，應對后疫情時代帶來的影響。
