“2019年是中國氫能產業發展的關鍵一年，總體上看，中國氫能技術正逐步獲得驗證，尤其是燃料電池汽車已經進入市場化示范階段，預計2020年前后將進入產業化和商業化發展階段。”與會專家在近日舉辦的“第五屆中國能源發展與創新論壇”上的一致看好氫能產業化前景。

氫能技術不再是瓶頸

“2019年是中國氫能產業發展的關鍵一年。”中化石油勘探開發有限公司新能源事業部總經理肖芳鋒指出，在新能源汽車國家規劃中，氫燃料電池車與電動車是兩條并行的路線，各有優勢。與電動車相比，氫燃料電池車在續航里程、加注時間、低溫性能、可回收等方面具有優勢。

“經過大量運營實踐(大規模、長距離)，燃料電池車技術路線在世界范圍內得到充分驗證，形成完整的產業鏈閉環，開始逐步進入商業化階段。‘十四五’期間，產業鏈將全面發展，實現燃料電池大規模應用。”肖芳鋒說。

數據顯示，全球有超過1.8萬輛氫燃料汽車在上路運營，此外有2.8萬輛燃料叉車在運營;國內氫燃料汽車超過4000輛車，行駛里程超過1400萬公里，燃料電池車技術路線得到了廣泛認可，國內產業鏈正趨于完善。

國家電投集團氫能科技發展有限公司董事長李連榮透露，2019年底，國家電投研發的100kW燃料電池及系統完成試驗室測試，具備上車條件。2020年上半年，國家電投將完成膜電極、雙極板和電堆自動組裝中試線建設，具備小批量生產能力。2020年底，完成上車測試，電池中試定型，進入批量生產階段。未來將通過自主化與規模化，大幅降低成本，并促進更大規模的應用。

商業風險正全面降低

如今，氫能廣受各方關注。國家明確氫燃料電池車補貼較長時期內不退坡，36個城市已出臺氫能發展規劃，更多的城市也正在謀劃發展氫能產業。今年9月，中共中央、國務院印發的《交通強國建設綱要》明確指出，加強加氫等設施建設。

業內普遍認為，在上述政策“加持”下，中國氫能產業及裝備在國產化加速推進的同時，還有利于降低氫能項目的商業風險。

“如今，膜電極、催化劑、雙極板等部件均實現了國產化覆蓋，進一步打開了降本空間。制氫、儲運、加氫等環節正積極推進國產化，并由公交領域轉向物流領域這一更大市場。”肖芳鋒表示，氫燃料電池依托國產化和技術進步，疊加初步產業化，帶來成本大幅下降，年均下降幅度超過30%。“當燃料電池發動機系統從年產1千套增長到年產1萬套時，成本可下降約65%，初步具備與鋰電的競爭性，當年產達到10萬套時，初步具備與燃油車的競爭性。”肖芳鋒說。

氫燃料電池的規模化帶來成本下降，2016-2018年期間，氫燃料電池成本每年下降約30%，氫能商業模式與盈利能力正在獲得認可。截至2019年8月，全國各地共有29個氫能產業園區，全國已公開的氫能項目投資規劃超過2500億元。以國內唯一一家批量出口的膜電極企業——深圳市氫雄燃料電池有限公司為例，旗下的雄韜氫雄武漢和大同的氫能產業園，燃料電池發動機系統年產能均可達1萬套。

截至目前，中石化、中石油、中化集團、寶武集團、國家電網、國家能源集團、華能集團、國家電投集團、三峽集團、東方電氣集團、中核集團、中廣核集團等央企涉及氫能業務布局。此外，北京億華通科技股份有限公司、廣東國鴻氫能科技有限公司等企業正準備科創版上市。

立足全局謀劃長遠

當前，中國氫能產業發展形勢火爆，大量的資本和人才快速匯聚，創新和應用成果此起彼伏。不過，不容忽視的是行業起步較晚，面臨技術性能指標有待提升、基礎設施配套滯后、行業標準法律法規不完善，行業秩序未建立等諸多問題。

鑒于氫能缺乏國家層面頂層設計，定位和方向尚不完全明確，業內人士呼吁，將氫能產業提升為國家戰略，明確氫能在能源體系中的定位，制定中國氫能發展規劃，明確產業布局和發展路徑，制定氫能基礎設施建設規劃，有序開展基礎設施建設。

李連榮認為，推進氫能技術進步、推動中國氫能經濟的健康有序發展，當前的重要任務是打造中國的氫能技術研發體系，形成中國的氫能產業鏈，催生中國氫能經濟的規模發展。他建議，將氫能管理逐漸的從危化品中分離出來，納入到能源體系進行管理，便于氫能應用，明確加氫站等審批流程，促進基礎設施建設，加強氫安全技術研究，形成覆蓋全產業鏈的標準體系。

中國石油化工股份有限公司新興業務研究與規劃專家邢璐對此表示認同。她指出，中國氫能產業鏈諸多環節和國際領先水平相比仍存在不同程度的差距，關鍵材料和核心技術尚未實現自主研發。例如，燃料電池核心的質子交換膜、鉑催化劑、金屬雙極板基本依賴進口，大功率電堆尚未實現國產化;在車用氫燃料電池關鍵部件的衰減機制、儲氫壓力-材料-效率-成本平衡等基礎研究方面仍然薄弱。

“氫能產業是一個系統工程，橫跨能源、材料、裝備制造等多個領域，能有效帶動傳統產業轉型升級并催生新產業鏈，對促進經濟新舊動能轉換具有重要意義，需要立足全局，謀劃長遠。”邢璐說。